LES GROUPES ELECTROGENES DES

OUVRAGES AUTOUR DE BITCHE

 

La maintenance des années d’après-guerre  

Le rôle des groupes électrogènes dans la Ligne Maginot et leur description technique ont été largement mentionnés dans de nombreuses publications. Mais leur devenir, après la guerre, n’a fait l’objet que de peu d’études. C’est pour cela que nous allons, à l’aide des carnets de marche,  essayer d’en savoir un peu plus sur la façon dont s’est faite leur maintenance, et finalement leur abandon. Mais que savons-nous de la maintenance des ouvrages après la guerre ? Peu de choses en réalité. Alors tâchons, avant d’entrer dans le vif du sujet, de donner un petit aperçu de ce qui s’est passé dans le secteur de Bitche.

 En 1953, le Lt-colonel Jacques traite un appel d’offre pour le remplacement de tous les ventilateurs du Schiesseck, pour un prix total de 8.940.000 francs, auxquels il faut ajouter 560.000 francs pour le montage, le tout à fournir par les ateliers Ventil. Il faudra à cette occasion introduire une modification dans la salle de neutralisation par l’adjonction d’une passerelle qui permettra d’enjamber les nouveaux systèmes de transmission VARI-PHI, à variateur de vitesse, qui obstruent désormais le passage au centre de l’alvéole des filtres. Le système d’aération a également connu des changements structurels importants par la création de l’aspiration sous rocaille, notamment à l’E.H. et au bloc 8.  

En 1957, l’adjudant-chef Pouey procède à un essai de durée d’ampoules électriques ADES, mais elles ne tiennent que 700 heures, et perdent donc 25% de leur durée de vie théorique car la tension du réseau électrique du Schiesseck varie autour de 470 à 480 volts, au lieu de 440.

Puis le technicien Allendorf fait le relevé des manomètres de surpression de l’ouvrage, il en manque 15 au total.

 On va aussi au devant de surprises. Ainsi, les cuves des W.C. chimiques du Schiesseck sont toutes percées par la corrosion et la soude caustique. Cet ouvrage possède 22 W.C. à une place, 1 W.C. à deux places, 5 à trois places. Il faudra remplacer toutes les cuves, ce qui nécessite autant de travaux de démolition de maçonnerie pour les extraire et de bétonnage pour la finition. On contrôlera scrupuleusement si tous les lits sont à leur emplacement réglementaire, ils sont au nombre de 436 dont 197 au casernement.  

Tous ces lits seront repeints en juillet 1960, de même que les plafonds métalliques des blocs et des entrées, tout comme la totalité des murs de l’usine, de la salle des filtres et de l’alvéole haute tension, les monorails des blocs 7 et 8, des locaux de tourelles. De manière générale, tous les ouvrages et abris du secteur de Bitche seront repeints de fond en comble à cette époque.  

On connaît aussi quelques déboires, notamment la perte, par l’ouvrier Closs, de sa pince multiprise qui est tombée dans le puits de l’abri du Légeret lors d’une réparation sur la pompe.  

En 1962, quatre monte-charges du Schiesseck sont eux aussi grattés et repeints. Tout cela est alors consigné dans le cahier de liaison par Joseph Allendorf, qui est employé civil, responsable d’une équipe d’entretien du secteur Bitche ouest. 26 techniciens civils travaillent pour le compte de l’Arrondissement des Travaux du Génie de Bitche, ils sont pour moitié électriciens-monteurs ou ajusteurs, plus un menuisier, et bien entendu encadrés par un certain nombre de militaires.  

L’équipe de maintenance du Schiesseck est composée de 12 sapeurs mineurs, mais cet effectif peut monter à 18 lors des grosses campagnes de peinture, d’où le bon état de conservation des ouvrages de ce secteur, même de nos jours. Quel contraste avec l’équipe de maintenance du Hochwald qui est moitié moins importante, et qui s’occupe pourtant d’un ouvrage plus important que le Schiesseck.

 Au Schiesseck, elle est dirigée par un sergent qui est secondé par un ou deux caporaux ; le reste est composé de sapeurs de 1ère et 2e classe. Mais le chef de centrale qui est aussi le chef d’ouvrage est M. Allendorf, un employé civil.  

Tous ces sapeurs mineurs sont occupés à des travaux de surveillance des installations électromécaniques, à des travaux de peinture, de nettoyage des locaux et galeries, des travaux d’atelier et même de plantation d’arbres. Mais sur la douzaine de sapeurs, un certain nombre est ponctuellement en permission, en instruction militaire ou en nomadisation à Metz.  

Ils ne s’occupent d’ailleurs pas que du Schiesseck, mais également des abris du Freundenberg, de Reyerswiller et du Légeret. De temps à autre, il faut en déléguer un ou deux au gros ouvrage du Grand Hohekirkel, lors de gros travaux de nettoyage.

Joseph Allendorf est embauché comme électricien-monteur, il est classé dans le groupe professionnel 6 qui en comprend huit au total. Il est payé 3,50 francs de l’heure (on vient de passer aux francs dits «lourds», en 1961) et bénéficie d’une prime pour fonction de chef d’équipe de 0,5020 f/h. Les salaires horaires de cette catégorie d’ouvriers sont de 2,6760 francs en début de carrière et de 4,4685 francs en fin de carrière. Le simple manoeuvre de force du 2e groupe, comme  Albert Schwartz, ne sera payé que 2,8060 f, en fin de carrière.  

Tous les mois, le capitaine Rigaud dresse une liste où il sollicite une prime de rendement pour l’ensemble de ses subordonnés civils qui semble-t-il, lui donnent satisfaction. Joseph Allendorf est bien noté, car sa prime de rendement s’élève à 13 francs alors que celle de la majorité de ses collègues se monte à 12.

 

Le tournant des années 1960  

A la fin des années 1960, le plus gros est fait, mais les crédits s’amenuisent et quelques travaux restent inachevés.  Si les deux portes blindées de l’entrée des munitions ainsi que les grilles des deux entrées du Schiesseck qui avaient été dynamitées par les Américains en 1944 ont été remplacées par des modèles plus récents, l’ascenseur de l’entrée des hommes n’a toujours pas été reconstruit et la cloche détruite par les Américains au bloc 7 n’a pu être remplacée. Les matériels d’artillerie et électromécaniques ont été traités en priorité et sont désormais opérationnels. A partir de là il faudra simplement assurer leur maintenance.  

Mais après 1961, on devine déjà l’arrêt de mort des fortifications. La formation de réservistes de forteresse est abandonnée (tel est le cas au Schoenenbourg) et les équipes d’entretien ont vraisemblablement consigne de ne maintenir que l’essentiel : moyens de production d’électricité, éclairage, train et tourelles, ascenseurs, et qu’il n’est pas question d’engager des dépenses car les crédits d’entretien ont fondu.  En 1968, tout s’arrête et les ouvrages seront déserts, non entretenus et à peine surveillés. C’est la fin.  

C’est la fin, mais pas pour tout le monde, notamment en ce qui concerne les fortifications du secteur de Bitche. Cette bourgade aux confins de la Moselle est encore un important lieu de garnison. La Chefferie des Travaux du Génie fait encore autorité car outre l’entretien de nombreuses casernes du vaste camp militaire, elle a aussi compétence sur les ouvrages de la Ligne Maginot qui lui sont confiés. Plusieurs d’entre eux sont à proximité immédiate de la ville où même englobés dans le périmètre du vaste terrain de manœuvre. Il est donc facile de les surveiller car il n’est pas un fonctionnaire du génie qui ne passe devant une forteresse en se rendant à son travail ou encore lors de ses loisirs.  

Certains ouvrages ont par ailleurs servi, après la guerre, à l’entraînement de la seule unité d’active encore existante de la Ligne Maginot, le 37e Bataillon des Equipages d’Ouvrages, qui est au service de l’OTAN. On y a pratiqué des «écoles de feu» à tir réel dans certains ouvrages d’artillerie, ainsi que des tirs de jumelages de mitrailleuses à partir de casemates situées à l’intérieur du champ de manoeuvre.  

Par ailleurs, le lieutenant-colonel Philippe Truttmann a, lors des années 1970, l’ambition de créer là un pôle de mémoire de la fortification Maginot, à partir de toute une variété d’ouvrages qu’il tentera de préserver.  

Pour résumer, le secteur de Bitche est alors, et restera jusque dans les années 1980, une sorte de pré carré de la fortification Maginot, jalousement surveillé et plus ou moins entretenu, alors que d’autres ouvrages du Nord-Est sont déjà totalement abandonnés et en proie au ferraillage clandestin.

 

1954 -Tableau de marches périodiques des gros ouvrages, petits ouvrages, abris et casemates du secteur de Bitche

 Casemate de Wittring : 1er et 3e mardi de chaque mois

 P.O. du HAUT POIRIER : 1er et 3e jeudi de chaque mois

 P.O. du WELSCHHOF : 2e et 4e vendredi de chaque mois  

P.O. de ROHRBACH : 1er et 3e vendredi de chaque mois  

Casemate de SEELBERG Ouest : 1er et 3e jeudi de chaque mois

Abri de PETIT REDERCHING : 1er et 3e jeudi de chaque mois  

SIMSERHOF : Tous les jeudis, 2 groupes le matin, 2 groupes l’après-midi

 Abri du FREUDENBERG : 2e et 4e mardi de chaque mois

Casemate du LEGERET : 1er mardi de chaque mois 

SCHIESSECK : Tous les jeudis, 2 groupes le matin, 2 groupes l’après-midi  

Casemates de RAMSTEIN Ouest et Est : 1er et 3e mardi de chaque mois

 OTTERBIEL : 1er et 3e mercredi de chaque mois, 1 groupe le matin, 1 groupe l’après midi  

Casemate AVIATION Est : 3e et 4e mardi de chaque mois  

Casemates ROCHAT Ouest et Est : 2e et 4e lundi de chaque mois

 Casemate GRAND HOHEKIRKEL : 1er et 3e lundi de chaque mois  

HOHEKIRKEL : (occupation du 37e B.E.O.), tous les jeudis, 2 groupes le matin, 2 groupes l’après-midi  

Casemates MAIN DU PRINCE Ouest et Est : 2e et 4e lundi de chaque mois  

Casemate du BISEMBERG (reproduit comme tel) : 1er et 3e lundi de chaque mois.

 

Cet état date du 18 juin 1954 et est signé par le chef de bataillon Dron, chef de l’Arrondissement des Travaux Mixtes du Génie de Bitche. On y signale que la casemate du Grand Hohé est située dans le champ de tir et que les jours de marche (du moteur) sont subordonnés à l’accès du champ, que certaines casemates et abris ne sont que partiellement  équipés, que pour certaines casemates et abris il n’est pas toujours possible de suivre le calendrier établi par suite du manque de main-d’œuvre et de sous-officiers spécialisés, que la casemate Rochat Ouest est utilisée pour les tirs aux jumelages fait par le 37e B.O., mais dont les jours de tirs ne correspondent pas systématiquement aux jours de marche périodique du CLM.  

On peut relever dans le contenu de cette note que les autres casemates et abris (Légeret, Reyerswiller, Camp, etc,) du secteur  de Bitche ne figurent pas sur cette liste et qu’ils sont donc déjà en 1954, probablement peu ou pas entretenus.

 

Les carnets de marche des groupes électrogènes  :

Mais revenons en 1956. Les groupes électrogènes, qui sont des éléments vitaux pour le fonctionnement des fortifications,  font encore l’objet de toutes les attentions. Leur maintenance est organisée de manière très rigoureuse et est consignée dans des carnets de marche comportant des feuillets préimprimés où chaque fonction est détaillée. On y trouve la «feuille de quart» strictement réservée au fonctionnement des moteurs thermiques et des alternateurs qui y sont accouplés, et la feuille de renseignements généraux qui  doit être signée par le chef de centrale.  

La feuille de quart comporte quatre champs d’enregistrement, un par groupe électrogène, avec un maximum de quatre puisqu’il n’y eut pas plus de 4 moteurs principaux par usine (le CLM n’entre pas dans cette catégorie car assimilé à un moteur auxiliaire). On note dans la colonne «heures des observations» le temps de marche des groupes, ce qui permet d’affirmer, à l’examen des carnets de marche, qui la consigne était de faire tourner les moteurs des gros ouvrages quatre heures d’affilée.  

La colonne suivante sert au report du nombre de tours au tachymètre, celle d’après à noter les pressions d’eau et d’huile, la suivante le cran de pétrole. Puis viennent les relevés de température d’huile et d’eau de refroidissement, et enfin la puissance électrique délivrée en volts, ampères et kilowatts.

 La feuille de renseignements généraux sert à noter les ampérages mesurés dans les diverses sous-stations électriques, ainsi qu’à l’entrée des différents transformateurs de caserne, cuisine, etc, mais nous avons pu constater que cette rubrique n’a jamais été annotée, dans aucun ouvrage, et que par déduction, ces mesures n’ont jamais été effectuées.  

On y reporte aussi la température de l’aérorefroidisseur, quand il en existe un bien sûr. Les consommations de gaz-oil et d’huile font l’objet de trois colonnes et les quantités des approvisionnements en eau, gaz-oil et huile forment une autre rubrique. Un détail : en 1956, les carnets de marche qui sont des fascicules imprimés et reliés orthographient «gaz-oil» avec un Z, ceux de 1962 mentionnent «gas-oil» avec un S, c’est pour cela que vous retrouverez les deux déclinaisons dans cette étude.

 Le chapitre «Totaux des heures de marche» est essentiel car il permet de récapituler les temps de fonctionnement des moteurs, du CLM, des compresseurs attelés, des pompes à eau, des pompes à eau du puits et du gaz-oil, celles du pipe-line à gaz-oil, ainsi que de l’aérorefroidisseur. Mais en réalité, seuls les totaux des heures de  marche des moteurs et du CLM y ont été reportés.  

Enfin, une large colonne «observations» sert à noter les incidents et les manipulations non prévues dans les rubriques préimprimées.

 

La situation dans les ouvrages :

L’OTTERBIEL  

Dans l’ouvrage de l’Otterbiel, l’usine abrite trois groupes SMIM (Société des Moteurs pour l’Industrie et la Marine) de 6 cylindres chacun, développant 125 chevaux,  plus un groupe auxiliaire CLM. Le carnet de marche des groupes électrogènes et des appareils auxiliaires, tenu entre 1956 et 1958 est annoté comme le veut le règlement. On y découvre que les groupes SMIM 1 et 2 tournent de concert, qu’ils sont lancés à 8h, avec arrêt à 12h. Le groupe n° 3 est, quant à lui, mis en marche à 13h30 jusqu’à 17h30. Tous tournent invariablement à 600 tours à la minute.  



La pression d’eau ne fait l’objet d’aucun relevé et la pression d’huile est mesurée au niveau du palier extérieur, avec en plus une mesure faite à l’avant du filtre, mais uniquement pour le groupe n° 3. La quantité d’huile dans les carters peut être très différente, car on y jauge entre 18 et 58 litres.  

Curieusement, aussi, la température de l’eau de refroidissement à l’aspiration des pompes n’est relevée qu’au niveau de la pompe de circulation du groupe 3, elle s’élève généralement autour de 32° après 1 heure de marche, et de 38° après la troisième heure. La température de l’eau à la sortie des cylindres n’est, paradoxalement, relevée qu’au groupe 3 (jamais au 1 et 2). Elle est de 34° à la première heure et 40° à l’arrêt de la machine. On peut calculer que l’échauffement moyen de l’eau de refroidissement est de 2° après être passée dans le moteur, et qu’elle se réchauffe globalement de 6° au bout de quatre heures de fonctionnement.  

Dans le carter, l’huile qui sert à la lubrification des parties mécaniques s’échauffe elle aussi, durant le même laps de temps, passant de 24 à 42° pour le groupe 3 et de 20 à 58° pour les groupes 1 et 2. Il semble donc que ces derniers chauffent d’avantage que le groupe 3.  

Chaque alternateur délivre une puissance de 440 volts. Les groupes 1 et 2 sont mesurés entre 40 et 75 ampères et 20 et 40 kilowatts, le groupe 3 entre 90 et 105 ampères et 68 et 80 kilowatts. Ce dernier serait-il plus performant ou serait-il plus sollicité par une activité plus intense l’après-midi, puisque le groupe n° 3 ne tourne pratiquement que l’après-midi, ou s’agit-il d’un modèle plus récent ?  

La page des renseignements généraux est moins bien remplie à l’Otterbiel que dans d’autres ouvrages. On y apprend que les réservoirs à gaz-oil contiennent, en septembre 1956, 12 263 litres de carburant, alors que le niveau tombe à 3420 litres deux années plus tard. De 1939 litres d’huile OMD on passe à 1500 litres dans le même laps de temps. Il existe aussi une réserve d’huile minérale, d’une quantité moyenne de 45 litres.  

Le tableau du total des heures de marche nous apprend que chaque machine tourne quatre heures par quart (définition du temps consacré au travail, trouvant son origine dans la marine), quelquefois trois ou cinq car il faut équilibrer les heures de fonctionnement entre les différents moteurs. Contrairement à ce qui se passe dans d’autres ouvrages, le chef de centrale ne note jamais le nombre d’heures de fonctionnement dans le mois, mais la lecture du total qui augmente à chaque rapport de quart permet d’en faire facilement la déduction. On y apprend qu’ils tournent en moyenne 13 heures par mois, chacun, et qu’ils consomment entre 14 et 20 litres à l’heure, d’un mois à l’autre, pour un même temps de fonctionnement.  

Le CLM fonctionne en règle générale une heure, deux fois par mois, il totalise 958 heures au 19 septembre 1956 et  1043 heures à la fin août 1958. C’est donc une machine qui aurait tourné environ 1200 heures qui disparaîtra au cours de l’automne 2003, emportée par des inconnus.

 

Encore un groupe électrogène voyageur  :

Le SMIM n° 1 totalise, en septembre 1956, 775 heures de fonctionnement, le n° 2 est à 571 heures et le n° 3 à 191. Le troisième moteur est donc vraisemblablement presque neuf quand il entre en service après la guerre et n’est pas encore installé en 1954, car le tableau de marche de cette année ne signale la présence que de deux moteurs. Et c’est là que nous découvrons que, selon toute probabilité, le SMIM n° 3 a fait un séjour à l’ouvrage du Four à Chaux, où une machine de ce type avait été installée en 1951 et remplacée en 1954 par un Sulzer  de type DF 22. Il serait intéressant de connaître, comme nous l’avons fait pour les Sulzer, les péripéties des moteurs SMIM, de 1935 à 1955.  

En septembre 1958, le groupe n°1 totalise 1082 heures, contre 1104 pour le n° 2 et 514 pour le n° 3. Tous les trois ont tourné en moyenne 150  heures par an. Les moteurs 1 et 2 cumuleront chacun, lorsque la Ligne Maginot sera définitivement condamnée, environ 2000 heures de fonctionnement.  

La rubrique «Observations» du carnet de marche des groupes de l’Otterbiel est pleine d’enseignements, le chef de centrale préférant y reporter certaines informations qui devraient figurer dans les tableaux, ainsi que les mouvements de matières vers les autres ouvrages du secteur.  

Ainsi, on lit dans cette rubrique que le 26 septembre 1956, la mesure d’isolement des génératrices 1 et 2 est de 7 méga ohms avant la marche, et qu’elle est tombée à 5,5 après la marche des ces moteurs.

 

Transferts de carburant :  

Le 31octobre 1956, on sort 10 litres de gaz-oil pour les casemates de Ramstein Ouest et de Rochat Ouest, car les électromécaniciens font également la maintenance des casemates et des abris l’on «sort» ce qu’il faut pour les petits voisins.  

Le 28 novembre, on sort à nouveau un total de 70 litres pour les casemates de Ramstein Est, Ramstein Ouest, Rochat Est et Rochat Ouest. Les données des mesures d’isolement, faites une fois par mois; sont un peu plus élevées que les précédentes. La consommation journalière de gas-oil est  relevée après chaque journée de marche, elle est de 196 litres lors de cette journée, mais elle variera, sur les deux années, entre 100 et 200 litres par séance.  

Entre le 25 et le 28 janvier 1957, sont exécutés des essais de surpression, au moyen de la ventilation, bien sûr. Durant ce mois, ont été consommés 455 litres de gaz-oil, 9 litres d’huile OMD et 4 litres d’huile minérale. Les mesures d’isolement indiquent toujours 15 ohms.  

Le 28 février, on soustrait à nouveau 10 litres de carburant pour la casemate Ramstein Est.  

Le 7 mars, sont perçus 2300 litres de carburant. A cette date, on change de régime par la mise sous tension de tout l’ouvrage, car jusqu’à présent on n’exécutait que des marches périodiques, c’est-à-dire sans réelle production de courant. On «alimente» alors l’ouvrage, et du coup la consommation journalière de gaz-oil grimpe à 400 litres par séance. Ce mode de fonctionnement durera jusqu’en mai, où l’on reviendra à la simple marche périodique, plus économique. Le 22, l’injecteur du cylindre 4 du moteur n° 2 se coince et provoque un défaut d’alimentation, il faut alors réparer.  

Le 27, seront livrés 10 litres de carburant à la casemate Aviation.  

En avril, Ramstein Ouest et Rochat Ouest seront livrées à raison de 15 et 10 litres.  

Entre le 9 et le 15 mai 1957, la mention de «marche périodique» est suivie de celle de «tir».  

Le 22 mai, ce sont les casemates Ramstein Est et Ouest et Rochat Est et Ouest qui bénéficient chacune de 50 litres.  

Le 19 juin, nouvel incident : après deux heures de marche, le tuyau du manomètre d’huile avant filtre s’est cassé au moteur 2.  

Le 4 août, on sort 200 litres de gaz-oil pour l’abri du camp, alors que ce dernier ne figure plus sur la liste des ouvrages à maintenir. Le 8 on perçoit 2500 litres de carburant, pour compenser  les consommations et sorties diverses. Le 28 on en défalque 20 litres pour Aviation Est.

 

Une réserve de guerre en 1957 ?  

Le 25 novembre 1957, sera perçu, au titre de la réserve de mobilisation : 150 litres d’huile OMD, 45 kg de graisse GAAUG et 185 litres de pétrole lampant., le tout contresigné par le capitaine Georges, chef du Service du Génie de Fortification. Pourquoi subitement une réserve pour le cas probable d’une mobilisation. Y aurait-il eu une alerte qui aurait pu engendrer un conflit, à ce moment là ?  

Justement, le 26 août 1957, la situation internationale avait commencé à s’emballer. L’agence de presse soviétique Tass venait de faire savoir que  l’Armée rouge venait de réussir ses premiers essais de tir de fusées intercontinentales. Pour la première fois dans leur histoire, les USA étaient directement menacés par une arme étrangère. La nouvelle suscita une certaine inquiétude parmi les alliés européens des USA. Et comme l’URSS possédait la bombe à Hydrogène depuis 1953, on en était à un des points culminants de ce qu’on appelait alors la guerre froide.  

Les 4 et 5 décembre, l’Otterbiel reçoit du Service des Essences de la 6e Région militaire, toujours au titre de la réserve de mobilisation,  5000 puis 40 000 litres de gaz-oil, livrés par le véhicule immatriculé H 2013, et il faut casser pas moins de cinq plombs pour voir couler le précieux liquide, sans doute pour éviter les prélèvements indélicats. La réserve de mobilisation doit permettre 720 heures de fonctionnement en totale autonomie.  

En janvier 1958, les électromécaniciens refont les pleins d’huile : 10 litres pour le groupe 2 et 5 litres pour le groupe 1.

En mars, c’est le capitaine Vandewattyne, chef de l’Arrondissement des Travaux de Bitche, qui contresigne la feuille de quart.  

Le 28 avril, 600 litres de gaz-oil viennent compléter les cuves, suivis de 5000 litres, le 28 juin.

Curieusement, de février à fin août 1958, il n’est mentionné qu’une seule sortie de carburant pour un ouvrage extérieur. Le chef de centrale, qui a changé à plusieurs reprises, n’a peut-être pas jugé utile de l’enregistrer, ou alors, les grosses consommations des CLM de casemate relevées en  1956 et 1957 seraient elles imputables à des usages plus personnels ? Rien ne l’exclut !

 

AU SCHIESSECK  

Le Schiesseck est équipé de quatre groupes Sulzer KD 22. Deux sont là depuis 1934, les deux autres proviennent de l’ouvrage du Four à Chaux où ils avaient été dynamités en 1945, puis réparés en usine. Les Sulzer sont plus gros consommateurs que les SMIM, mais ils sont aussi plus puissants, leurs quatre cylindres développant 165 cv alors que les six cylindres des SMIM n’en restituent que 125.  



Au  Schiesseck, les feuilles de quart sont annotées de manière exemplaire. On y apprend que les Sulzer n° 1 et 2 tournent successivement pendant quatre heures pendant le premier quart (la première semaine), les n° 3 et 4 durant le second quart (la semaine suivante), puis le cycle recommence

Ainsi, entre le 1er et le 31 juillet, les moteurs 1 et 2 auront tourné pendant 12 heures, les 3 et 4 pendant 8 h.  Le CLM, qui tourne, selon la consigne une heure par quart, totalise dans ce même laps de temps 5 heures de fonctionnement.  

Mais le Schiesseck recèle aussi  un moteur auxiliaire qui est installé au bloc 8, et qu’on fait tourner 3 heures par quart, c’est-à-dire par semaine. Quel est donc ce moteur et à quoi peut-il servir ? L’explication pourrait être celle-ci. Le bloc 8 est un bloc pour tourelle de deux obusiers de 135 mm. Il se pourrait que la formation des artilleurs de forteresse, assurée entre 1952 et 1957 par le 37e bataillon mixte d’équipage des ouvrages, ait été en partie exécutée au sein de cet ouvrage, du moins pour le service des tourelles de 135. Il n’était alors pas question de mettre sous tension tout l’ouvrage, ce qui aurait demandé la présence d’un ou plusieurs techniciens, sachant que ces derniers avaient un effectif limité et un calendrier très précis de maintenance sur différents ouvrages, qui ne concorderait pas obligatoirement avec les périodes de formation. On peut supposer que les artilleurs allaient au bloc 8 avec un éclairage portatif et qu’une fois sur place, ils mettaient en route le groupe auxiliaire qui est un CLM et qui leur assurait l’éclairage et peut-être  la force motrice pour la tourelle.  

Mais revenons au fonctionnement des Sulzer. Ici, chaque machine fonctionnera séparément. La première démarrera à 8 h pour s’arrêter à midi, la seconde à 14 h, jusqu'à 18 h, les Sulzer tournent à 600 tours/minute. Les pressions d'eau et d'huile sont scrupuleusement notées : 0,9 pour l'eau de refroidissement, 1,4 pour l'huile, avant le filtre et 290 au palier extérieur.

On mesure la température de l'eau de refroidissement à la sortie de chaque cylindre (ce qui n'est pas le cas sur les moteurs SMIM), avec des valeurs moyennes de 28° après une heure de fonctionnement, et de 36° au relevé de 17 heures sur le moteur n° 2, la température de l'eau dans les cuves s'étant réchauffée entre-temps, après 8 heures de marche au moteur.  

Les génératrices des Sulzer délivrent 440 volts (c'est un standard), sous 200 ampères et 80 kilowatts en 1959, mais seulement 100 ampères et 60 kilowatts en moyenne en 1964.  

En mai 1959, la cuve n°1 contient 1000 litres de gaz-oil, la n° 2 recèle 8450 litres.  

La réserve de mobilisation, stockée dans les cuves n° 3, 4 et 5 est de 60 000 litres. 1140 litres d'huile sont disponibles dans le réservoir n°1, le n° 2 contient la réserve de mobilisation à hauteur de 1800 litres.  

Au 3 mai 1959, les Sulzer n°1 et 2 totalisent chacun 1469 heures de marche, les n° 3 et 4 : 1049. On relève 782 heures pour le CLM et 503 heures pour le moteur auxiliaire du bloc 8.  

On consomme en moyenne 200 litres de gaz-oil par quart de fonctionnement, c'est-à-dire 100 litres par moteur, ce qui fait une consommation de 25 litres à l'heure.

 Le remplissage de la colonne "observations" du journal de marche des groupes du Schiesseck est moins fourni que celui de l'Otterbiel, mais il nous livre quelques détails intéressants. Le 28 mai 1959, est enregistrée une sortie de  400 litres de gaz-oil pour l'abri du Freudenberg et 50 litres pour la casemate du Légeret, plus 50 litres à nouveau pour la même casemate le 4 juin.  Le 3 juin, l'ouvrage est visité par le 3e BTM.  

Le 17 juin, on combine une marche périodique avec une visite d'officiers.  

Le 25 juin, il faut arrêter le Sulzer n° 1 à 8h40, donc après 40 minutes de fonctionnement, car la conduite de gaz-oil est crevée (dans le texte) et il se produit une fuite, qu'il faudra bien entendu réparer.  

Le 2 juillet, on transfère 18 litres d'huile OMD 110 à destination du moteur CLM du bloc 8.  

Le 16 juillet, on exécute la vidange des carters et on nettoie les filtres des Sulzer 1, 2, 3 et 4.Chacun est recomplété par 80 litres d'huile neuve OMD 110.

 Le 25, on vidange le CLM de l'usine et on y remet 5 litres d'huile. On transfère également 20 litres d'huile au bénéfice de l'abri de Reyerswiller. Le 31, on sort 4 litres d'huile pour l'abri du Freudenberg.  

Le 31 mai 1964, c'est l'adjudant Deboffle qui contresigne le carnet des groupes, en tant que chef secteur fortification. (reproduit comme tel). Le chef de centrale, du nom de Allendorf, est toujours le même depuis 1959. Mais en 1964, on sent bien, à la lecture des feuilles du carnet de marche, que les choses ont changé et que les moyens sont en forte diminution. Ainsi, de juin à septembre, chaque groupe ne tourne plus qu'une heure par quart. La rubrique "par mois" indique, quant à elle, qu'ils n'ont tourné qu'une heure au mois de juin. Par ailleurs, on en est arrivé à grouper les inscriptions de deux quarts sur la même feuille.  

Le 10 septembre 1964, on sort 20 litres d'huile pour l'abri du Freudenberg.  

Le 5 novembre, on rentre 7000 litres de carburant, d'où l'on soustrait 50 litres au profit de l'abri du Légeret. Puis on perçoit à nouveau 15 000 litres le 21 décembre, car les réserves sont tombées à ce moment à hauteur de 7630 litres. Cela permet entre autres de remonter à quatre heures de fonctionnement le temps de marche périodique, qui était tombé à une heure. Néanmoins, on sent bien que ce n’est plus comme avant car les consommations deviennent plus irrégulières, certaines machines tournant alors 4 heures par mois, d’autre deux, c’est-à-dire une seule fois par mois.  

Le 9 février 1965, on transfère 40 litres de gas-oil pour l’abri de Petit Réderching et 30 litres d’huile moteur pour le Grand Hohekirkel.  

Début juin 1965, le câble de 17 000 volts de l’alimentation par l’arrière présente une défectuosité localisée dans l’ouvrage. Il faut le réparer. On en profite pour faire tourner le groupe n° 3, qui pourra éclairer le chantier. La même journée, on sort 200 litres de gas-oil au profit de l’abri du Freudenberg, 80 litres pour la casemate de Ramstein, 640 litres pour le petit ouvrage de Rohrbach.  

A la fin du mois d’août 1965, les 60 000 litres de gas-oil de la réserve de mobilisation sont toujours dans les cuves. Le Sulzer n°1 compte 1987 heures de fonctionnement, il a donc tourné, comme les autres, 518 heures  en un peu plus de 6 années, entre mai 1959 et juin 1965, c’est-à-dire en moyenne 83 heures par an. Le n° 2 sera à 1949 heures, le n° 3 à 1568 et le n° 4 à 2143.  

On peut estimer à 2200 heures le temps de fonctionnement des Sulzer après la guerre, avant l’arrêt définitif des machines qui ne s’est pas produit en 1968, mais en 1982, au moment où cet ouvrage était devenu un boulevard pour visiteurs clandestins. Je pense même, en tant qu’auteur de ces lignes, avoir été une des dernières personnes à avoir entendu tourner un groupe Sulzer du Schiesseck, et du fait à voir l’ouvrage entièrement éclairé par ce moyen.  

C’était en été 1981. En compagnie de mon épouse et mes jeunes enfants, je décidais de pousser une reconnaissance jusqu’à l’entrée des munitions de cet ouvrage. Près de la grille entrebâillée, une Peugeot 204 noire était arrêtée et un jeune militaire, visiblement le chauffeur, se tenait à proximité. Je lui demandais s’il pouvait m’autoriser à jeter un coup d’œil dans le hall de déchargement. Il me répondit que cela n’était pas de son ressort et que les gradés qui auraient pu m’y autoriser étaient à l’intérieur, mais qu’il ferait comme s’il n’avait rien vu.

Je pénétrais alors jusqu’au début de la galerie principale, qui était entièrement éclairée. On entendait distinctement ronronner la puissante machine, je fis demi-tour pour ne pas me faire surprendre. J’ai su, une heure plus tard, qu’il s’agissait du  Lieutenant-colonel Truttmann, avec lequel j’engageais alors la conversation à l’entrée du Simserhof. Une année plus tard, les premiers démontages clandestins condamnèrent définitivement les Sulzer du Schiesseck.

 

 AU GRAND HOHEKIRKEL  

Situé à l’Est de Bitche, le «petit» gros ouvrage du Grand Hohekirkel est lui aussi doté de groupes SMIM identiques à ceux de l’Otterbiel (6 cylindres, 125 cv), mais ils sont ici au nombre de quatre. Les caractéristiques comme le nombre de tours, les pressions d’eau et d’huile, les températures et consommations sont donc identiques à celles des machines de l’Otterbiel.  



Le grand Hohé a été le lieu de formation au 37e bataillon mixte d’équipages d’ouvrages, de 1952 à 1957.  

Le 14 février 1963, les SMIM n° 1et 2 comptent 1453 heures de marche chacun, 1401 pour le n° 3 et 1388 pour le n° 4. Ils tournent chacun, en moyenne, huit heures par mois.

4355 litres de gas-oil sont à disposition dans les citernes, sans compter la réserve de guerre qui est de 40 000 litres. Durant le mois de février, le groupe n° 1 a tourné huit heures, le n° 2 six heures, le n° 3 huit heures et le n° 4 neuf heures. Rien n’est dit sur le CLM. D’ailleurs, le chef de centrale Lett ne doit  pas aimer la paperasse.

 On apprend néanmoins qu’il existe un CLM, car on y mesure, le 28 mars, la résistance de l’isolement qui est de 8,5 méga ohms.  

Contrairement à ce qui se fait au Schiesseck, ce ne sont pas les groupes 1 et 2, puis 3 et 4 qui tournent à la suite, mais bien les 1 et 4 et 3 et 2. Curieusement, un des groupes fonctionnera pendant trois heures, alors que le second, dans la même journée tournera quatre heures. Comme quoi, chaque chef de centrale impose sa propre méthode de travail.  Mais il est lui aussi contrôlé par l’adjudant-chef Deboffle, qui est le chef du secteur de fortification de Bitche.  

Le 30 mai 1963, on sort 60 litres de gas-oil pour l’approvisionnement de l’abri du Camp, puis le 18 juillet, 8 litres pour Main du Prince Est et Ouest. A cette date le groupe n° 1 totalise 1492 heures de fonctionnement, 1484 pour le n° 2, 1448 pour le n° 3 et 1424 pour ne n° 4, soit une moyenne approximative de 40 heures pour 5 mois, ce qui fait environ 8 heures par mois.

 

AU WELSCHHOF  

L’ouvrage du Welschhof est, comme tout le monde le sait, un ouvrage d’infanterie dont l’usine abrite deux groupes SMIM, plus l’incontournable CLM. Ce ne sont toutefois pas les mêmes que ceux de l’Otterbiel vu qu’ils ne possèdent que trois cylindres et, de ce fait, sont moins puissants que ces derniers. En fait, les constructeurs ont déjà, à cette époque, rationalisé leur production de moteurs après avoir fabriqué un modèle de base, où ils ajoutaient des cylindres pour obtenir la puissance voulue. Ainsi, les SMIM du Petit Ouvrage voisin de Rohrbach sont constitués de quatre cylindres, pour une puissance de 100 cv.



 L’adjudant Deboffle supervise également la maintenance de cet ouvrage, mais le chef de centrale du Welschhof n’a pas la fibre administrative. S’il remplit correctement sa feuille de quart, les totaux des heures de marche sont annotés de manière peu rigoureuse puisqu’il cumule sur un moteur le report de toutes les heures de fonctionnement, alors qu’il devrait les détailler pour les deux machines.  

Lors des marches périodiques, le groupe n° 1 tourne de 8 et 12 h, le n° 2 de 14 à 18 h.

En automne 1962, ils ne fonctionnent plus que 4 heures par mois, chacun, alors que la note de service de 1954 en prescrit huit. A bien regarder, ils ne tournent souvent qu’une fois tous les mois, alors qu’ils devraient être mis en route au moins deux fois. Cela ne cadre plus avec ce qui se fait ailleurs et on peut se demander si le Welschhof n’a pas été un des premiers sacrifiés sur l’autel des restrictions.  

Plusieurs facteurs démontrent que le Welschhof est en sursis, ses réserves de carburant qui diminuent de mois en mois sont au plus bas en février 1963, où il ne reste que 15 litres dans les citernes. Le 2 mai, on approvisionne toutefois à hauteur de 1000 litres, qui ne proviennent non pas du Service des Essences de l’armée, mais du Schiesseck. Un autre indice du délaissement de cet ouvrage est qu’il n’a sans doute pas reçu de réserve de mobilisation, en carburant et en huile, car nulle part il est fait mention de cette réserve dans le journal de marche des groupes, entre 1962 et 1964.  

Les électromécaniciens nettoient néanmoins les filtres à huile en novembre 1962.  

Le 13 mai 1964, c’est bien le début de la fin qui s’annonce quand les techniciens de l’Electricité de France démontent le tableau de comptage électrique, ce qui veut dire que la ligne d’alimentation du courant provenant de l’extérieur est désactivée.  

Le 19 janvier 1968, On procède encore à un inventaire d’outillage et on mesure l’isolement de l’alternateur, qui est de 0,015. A ce moment, les SMIM totalisent chacun 2018 heures de marche, le CLM 1157. mais à nouveau, le niveau de carburant est au plus bas, il reste à peine 83 litres dans les réservoirs.

A la fin du mois de mars 1969, les SMIM n’ont tourné que deux heures depuis janvier 1968. Il ne reste plus que 58 litres de gas-oil dans les cuves, ce qui serait tout juste suffisant pour deux séances de fonctionnement. On peut donc considérer que ce fut là la fin des SMIM de l’ouvrage du Welschhoff qui s’arrêtèrent définitivement après avoir tourné vaillamment 2020 heures. Après cela, il n’y a plus que des pages vierges d’inscriptions dans le carnet de marche des groupes.

Sources : Entre 1981 et 2003, alors que des dizaines de visiteurs clandestins piétinaient allègrement et dédaigneusement des liasses entières de documents techniques rassemblées dans un local de l’usine du Schiesseck, j’emportais, à chaque passage, quelques feuillets de ces pauvres reliques gorgées de boue, d’humidité et de moisissures. C’est de là que j’ai pu tirer la principale matière de cette étude sans prétention. Comme quoi, l’histoire vous colle quelque fois aux chaussures.  

Décembre 2003  

Jean-Louis Burtscher




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